20 rivalités entre entreprises qui ont redessiné le monde

Pendant la Grande Dépression, le patron de Coca-Cola, Robert Woodruff, a insisté pour que toutes les bouteilles de 6,5 onces de l’entreprise soient vendues 5 centimes dans tout le pays. Walter Mack et Charles Guth dirigeaient la division Pepsi-Cola, alors en faillite, et Guth a commencé à conditionner le Pepsi dans des bouteilles de bière de 12 onces mises au rebut, en les vendant au même prix de 5 cents la bouteille. Il en a ainsi doublé la valeur, et Mack a fait la promotion de cette astuce à la radio avec le slogan « Douze onces pleines, c’est beaucoup ». C’est grâce à cette astuce commerciale ingénieuse que le concurrent le plus tenace de Coca-Cola a survécu.

La Cunard Line, fondée par Samuel Cunard, construisit des navires à turbine rapides afin de remporter la course à la vitesse transatlantique de l’époque. La White Star Line, dirigée par Thomas et J. Bruce Ismay et détenue par la holding maritime de J.P. Morgan, riposta en mettant en service d’immenses paquebots de luxe, dont le Titanic. Le naufrage du Titanic en 1912 et celui du Lusitania de la Cunard en 1915 ont porté un coup fatal aux deux compagnies et entraîné l’adoption d’une série de nouvelles réglementations en matière de sécurité. Incapable de mener à bien la construction de nouveaux navires pendant la Grande Dépression, la Grande-Bretagne a contraint la Cunard et la White Star à fusionner en 1934.

Adolf « Adi » Dassler et son frère Rudolf Dassler dirigeaient ensemble une entreprise allemande de chaussures qui fabriquait des chaussures de course pour le sprinteur Jesse Owens lors des Jeux olympiques de Berlin en 1936. Après des années de tensions liées à la guerre, les deux frères ont scindé l’entreprise en 1948 dans la ville de Herzogenaurach : Adi a fondé Adidas, tandis que Rudolf a créé ce qui allait devenir Puma. La ville s’est alors divisée en deux territoires, celui d’Adidas et celui de Puma, et cette rivalité a stimulé des avancées telles que les crampons de football à visser et le concept moderne de parrainage sportif.

En 1921, le modèle T d’Henry Ford représentait plus de 60 % du marché automobile américain grâce à ses prouesses en matière de production. La réponse de GM, sous la houlette d’Alfred P. Sloan, consistait à segmenter sa gamme, de Chevrolet à Cadillac, en fonction du niveau de revenus des acheteurs, à introduire des changements de modèles annuels et à proposer des crédits à la consommation via la General Motors Acceptance Corp. Ford ne modifia pas le modèle T jusqu’à ce que la baisse des ventes l’oblige à fermer une usine. En 1931, GM dépassa Ford et devint le premier constructeur automobile mondial.

Edison regroupa les brevets relatifs à la technologie cinématographique dont il était titulaire au sein d’un conglomérat connu sous le nom de Motion Picture Patents Company, ou « Edison Trust ». L’Edison Trust détenait les droits sur les caméras, les projecteurs et les pellicules. Des cinéastes tels que Carl Laemmle et William Fox refusaient de payer les redevances exigées par l’Edison Trust, qui les poursuivit alors en justice. Les indépendants s’installèrent en Californie du Sud, où l’ensoleillement était garanti toute l’année et où la proximité de la frontière mexicaine leur permettait d’échapper facilement à l’emprise des marshals fédéraux. En 1915, les tribunaux jugèrent que l’Edison Trust enfreignait les lois antitrust, et celui-ci fut entièrement dissous en l’espace de quelques années.

En proposant aux filiales locales des programmes gratuits en échange d’un temps d’antenne publicitaire garanti, le président de CBS, William Paley, fit de CBS un concurrent de taille pour la NBC de David Sarnoff. En 1948, Paley mena ce qui fut surnommé les « CBS Talent Raids », profitant d’une faille fiscale pour débaucher des talents de la NBC tels que Jack Benny et Red Skelton, les arrachant ainsi à Sarnoff. Plus tard, les chaînes rivales s’engagèrent dans une lutte acharnée autour de la télévision en couleur. La technologie de RCA s’imposa, en partie parce qu’elle était compatible avec les téléviseurs noir et blanc dont disposaient déjà les téléspectateurs.

John D. Hertz et Walter Jacobs dirigeaient Hertz, la société de location de voitures dominante de l’époque. Son modèle reposait sur des agences situées en centre-ville, à proximité des gares. Warren Avis, un ancien officier de l’armée de l’air, a misé sur l’essor imminent du transport aérien en investissant 10 000 dollars pour installer les premiers comptoirs de location dans les aéroports de Willow Run à Détroit et de l’aéroport international de Miami en 1946. Hertz, qui ne croyait pas en cette idée, a laissé Avis se développer dans tous les aéroports du pays sans s’y opposer, jusqu’à ce qu’elle se lance finalement dans la même voie au milieu des années 1950.

Sous la direction de Juan Trippe, Pan Am était la seule compagnie aérienne désignée par le gouvernement fédéral autorisée à assurer des liaisons internationales au départ des États-Unis. Aucune autre compagnie ne pouvait rivaliser avec ses services transatlantiques. En 1939, Howard Hughes, le riche magnat de l’aviation, acquit une participation majoritaire dans Trans World Airlines. Cette année-là, il chargea secrètement Lockheed de construire un nouvel avion, un avion de ligne pressurisé baptisé « Constellation », qu’il pilota lui-même à travers le pays en un temps record. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, Hughes persuada le Congrès et le Civil Aeronautics Board de mettre fin au monopole de Pan Am en autorisant la TWA à desservir des destinations européennes à partir de 1945.

En 1910, le grand magasin Gimbels de Bernard Gimbel ouvrit son magasin phare à un pâté de maisons de Macy’s, propriété de la famille Straus, à Herald Square, à New York, et les deux enseignes se livrèrent pendant des décennies à une concurrence acharnée en pratiquant des prix toujours plus bas que ceux de leur rival. Macy’s garantissait un prix inférieur de 6 % à celui de n’importe quel autre magasin ; Gimbels s’alignait sur cette remise et vendait les mêmes articles. C’est Gimbels qui a lancé le premier défilé de Thanksgiving organisé par un grand magasin à Philadelphie en 1920, et Macy’s a ajouté son propre défilé à New York quelques années plus tard.

Avant la Seconde Guerre mondiale, le savon à lessive était fabriqué à partir de graisse animale et laissait un film écumeux dans l’eau calcaire. Mais en 1946, Procter & Gamble, sous la direction de Richard R. Deupree, lança en secret « Tide », un détergent synthétique, qui s’empara rapidement de 30 % du marché américain. Les fabricants de Rinso, la lessive en poudre leader du marché, à savoir Lever Brothers, lancèrent leur propre lessive synthétique, Surf, déclenchant une guerre des prix exacerbée par un vaste programme de parrainage de séries télévisées diffusées en journée, d’où le nom de « soap opera » (feuilleton).

Samuel Zemurray, surnommé « Sam the Banana Man », dirigeait la Cuyamel Fruit Company, la rivale acharnée de United Fruit. Après qu’un différend frontalier eut mis en péril ses possessions au Honduras, il engagea en 1911 des mercenaires armés pour l’aider à renverser le président du pays. United Fruit absorba ensuite Cuyamel dans le cadre d’une opération boursière. Après l’effondrement du cours de l’action de United Fruit pendant la Grande Dépression, dû en partie à une gestion désastreuse, Zemurray rassembla suffisamment de voix pour prendre le contrôle du géant auquel il venait de vendre son entreprise. On raconte qu’il aurait déclaré au conseil d’administration qu’ils avaient mal géré la société pendant assez longtemps.

En 1868, Cornelius « Commodore » Vanderbilt, propriétaire de la New York Central Railroad, tenta de prendre le contrôle de la compagnie concurrente Erie Railroad afin de monopoliser le transport ferroviaire vers New York. Les administrateurs de l’Erie, parmi lesquels figuraient Jay Gould et Jim Fisk, émirent légalement de nouvelles obligations convertibles, puis les convertirent en dizaines de milliers d’actions nouvellement émises que Vanderbilt acheta à son insu pour plusieurs millions de dollars. Lorsque les juges ordonnèrent leur arrestation, Gould et Fisk s’enfuirent dans le New Jersey, où ils soudoyèrent des législateurs pour qu’ils ratifient la transaction. Vanderbilt subit une perte colossale, et l’indignation publique conduisit à l’adoption de nouvelles réglementations en matière de finance d’entreprise.

La Compagnie britannique des Indes orientales, fondée en 1600 par la reine Élisabeth Ire, et la Compagnie néerlandaise des Indes orientales, fondée en 1602, étaient toutes deux des sociétés privées dont les investisseurs faisaient le commerce d’épices telles que la noix de muscade et les clous de girofle. En 1623, la Compagnie néerlandaise, qui avait levé d’énormes sommes de capitaux publics et constitué sa propre marine et son propre armée, fit exécuter dix commerçants britanniques sous l’accusation de trahison, un incident connu sous le nom de « massacre d’Amboyna ». La compagnie britannique se tourna alors vers l’Inde, une décision qui finit par jeter les bases de l’Empire britannique en Inde.

Bien que la Compagnie de la Baie d’Hudson disposât d’une charte royale lui conférant le monopole du commerce des fourrures sur une vaste région du Canada, la Compagnie du Nord-Ouest, fondée par des négociants en fourrures de Montréal, refusa de reconnaître son autorité. Chacune des deux sociétés attaquait et détruisait les postes de l’autre, et elles se sont même livré une véritable guerre pendant un certain temps, la « guerre du pemmican », qui comprit notamment la bataille de Seven Oaks en 1816, au cours de laquelle 21 hommes trouvèrent la mort. Lorsque les deux sociétés se retrouvèrent au bord de la faillite, le Parlement leur ordonna en 1821 de fusionner sous le nom de Compagnie de la Baie d’Hudson.

Elias Howe détenait le brevet principal sur le point noué, le mécanisme de base de toute machine à coudre. Il poursuivit en justice Isaac Singer, qui avait mis au point une machine plus pratique et plus viable sur le plan commercial, et obtint gain de cause, obligeant Singer à lui verser des redevances pour chaque machine vendue. Le chevauchement des brevets entre plusieurs fabricants a donné lieu à des dizaines de procès jusqu’à ce qu’un avocat du nom d’Orlando B. Potter persuade les concurrents de regrouper neuf brevets clés au sein d’un seul groupe de licences, le premier pool de brevets de l’histoire des États-Unis. La fortune de Howe ne provenait pas de la fabrication de machines à coudre, mais des redevances qu’il percevait grâce à ce pool.

La Standard Oil de Rockefeller contrôlait le secteur du raffinage du pétrole grâce à une série de rabais ferroviaires secrets qui empêchaient les petits producteurs de lui faire concurrence. Deux de ces producteurs fondèrent la Tidewater Pipe Company et commencèrent à construire le premier oléoduc longue distance du pays, destiné à acheminer le pétrole brut sur 109 miles à travers les montagnes Allegheny jusqu’aux raffineries situées sur la côte. La Standard Oil tenta de faire obstacle à ce projet en rachetant les terrains sur lesquels il devait passer, mais la Tidewater parvint à l’achever en 1879. Rockefeller construisit par la suite ses propres oléoducs, et les wagons-citernes ne furent plus le moyen habituel de transport du pétrole brut sur de longues distances.

Gustavus Swift, de la société Swift & Company, a mis au point le wagon frigorifique isolé, ce qui a permis d’expédier du bœuf abattu à Chicago vers le reste du pays, tout en garantissant sa fraîcheur, et ce à n’importe quelle période de l’année. Philip Armour, dirigeant d’une entreprise concurrente de transformation de viande, fit construire d’immenses usines qui valorisaient la quasi-totalité des sous-produits animaux, transformant les déchets en savon, en colle et en engrais ; on disait de lui qu’il utilisait tout, sauf le couinement. Les deux entreprises mirent également au point des lignes de tramways aériens pour faire passer les carcasses au-dessus des ouvriers immobiles, un système qui, selon Henry Ford lui-même, allait servir de modèle à sa propre chaîne de montage automobile.

Le modèle 247 de Boeing fut le premier véritable avion moderne, un appareil entièrement métallique. Mais la société mère de Boeing était également propriétaire de United Airlines et réserva les premiers appareils à cette compagnie, laissant toutes les autres compagnies aériennes sur le carreau. C’est ainsi que Jack Frye, de la TWA, se rendit chez Donald Douglas et lui demanda de construire un autre avion, doté de 21 sièges, qui serait moins cher et pourrait transporter plus de passagers que le 247. Douglas construisit le DC-3, le premier avion de ligne qui générait réellement des bénéfices grâce à la vente de billets et qui n’avait pas besoin de compter sur les contrats de transport du courrier aérien conclus avec le gouvernement.

Lorsque le financier J.P. Morgan a fondé U.S. Steel en 1901, Charles M. Schwab en est devenu le premier président. Après s’être opposé à Morgan, il démissionna et racheta Bethlehem Steel, une entreprise bien plus modeste. Schwab investit alors dans un nouveau laminoir breveté capable de fabriquer des poutres en acier à ailes larges d’un seul tenant, plus légères, plus résistantes et moins coûteuses que l’acier riveté. Bien qu’U.S. Steel ait rejeté ce concept, les architectes l’adoptèrent pour construire des gratte-ciel tels que le Woolworth Building et l’Empire State Building, jusqu’à ce qu’U.S. Steel finisse par acquérir elle-même la licence de ce procédé.

Le courant continu (CC) d’Edison ne pouvait transporter l’électricité que sur environ un mile. Mais George Westinghouse, un industriel qui avait acquis les droits de brevet de l’inventeur Nikola Tesla, utilisa des transformateurs pour acheminer le courant alternatif (CA) de Westinghouse sur des centaines de miles. Pour discréditer le courant alternatif, Edison a organisé des démonstrations publiques au cours desquelles il a électrocuté des chiens et des chats, et il a joué un rôle clé dans la création de la chaise électrique, qui fonctionnait au courant alternatif. Westinghouse a riposté en remportant un contrat pour l’éclairage de l’Exposition universelle de Chicago, puis en construisant la centrale hydroélectrique des chutes du Niagara. Aujourd’hui, le courant alternatif alimente notre réseau électrique, et les investisseurs d’Edison avaient auparavant fusionné son entreprise avec General Electric.

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