20 techniques de voyage historiques qui ont rendu possibles les longs périples

Les marins vikings auraient utilisé la méthode de la « pierre du soleil » pour localiser le soleil lorsque les nuages ou le brouillard empêchaient de le voir, ce qui les aidait à déterminer leur cap pendant la navigation. Cette méthode repose sur l’utilisation du spath d’Islande, un cristal de calcite qui polarise la lumière du ciel en la divisant en deux faisceaux. En faisant tourner le cristal jusqu’à ce que les deux faisceaux aient la même intensité, on parvient à localiser le soleil caché. Cette méthode est décrite dans les sagas islandaises des XIIIe et XIVe siècles comme un moyen de repérer le soleil par temps de brouillard à l’aide d’un « sólarsteinn », ou cristal. Si les chercheurs s’accordent à reconnaître que cette technique est valable d’un point de vue optique, ils hésitent toutefois à conclure que chaque drakkar disposait d’une pierre solaire à bord, car très peu d’exemplaires ont été retrouvés. Plutôt impressionnant pour la navigation avec ce qui ressemble en somme à un simple caillou !

Contrairement à une idée reçue, le code SOS n’a rien à voir avec l’expression « Save Our Souls ». Lors de la Convention internationale de radiotélégraphie de 1906 à Berlin, le code SOS — qui se compose en réalité de trois points, trois tirets, puis trois points — a été adopté comme nouveau signal de détresse, en remplacement du CQD, et est entré en vigueur en 1908. Il s’agissait simplement de la combinaison de points et de tirets la plus facile à transmettre manuellement malgré les parasites, et l’acronyme « Save Our Souls » n’a été attribué qu’a posteriori.

Pendant plusieurs siècles, les marins ont utilisé un dispositif appelé « chip log » pour déterminer la vitesse de leurs navires. Ils laissaient descendre par-dessus la poupe du navire une planche lestée attachée à une corde. La corde comportait des nœuds espacés de manière régulière. Alors que la planche restait relativement immobile, un marin comptait les nœuds qui défilaient entre ses mains tandis qu’un autre chronométrait le temps à l’aide d’un sablier. Les nœuds étaient espacés de telle sorte que le résultat indiquait la vitesse du navire en, vous l’avez deviné, « nœuds ». Il y avait toutefois un problème : le courant pouvait influencer la vitesse réelle du navire par rapport au fond marin.

Le kamal était un outil de navigation simple servant à déterminer la latitude à partir de la position de l’étoile Polaire. Pour l’utiliser, le navigateur tenait entre ses dents un nœud fixé à la ficelle, tendait la carte au-dessus de la mer et observait l’étoile Polaire, en alignant celle-ci avec le bord supérieur de la carte et l’horizon avec son bord inférieur. L’altitude de l’étoile Polaire correspondait à la latitude du port d’escale. Utilisé par le pilote arabe du XVe siècle Ahmad ibn Mājid, le kamal constituait une innovation cruciale pour les navigateurs arabes et de l’océan Indien ; il remplissait les fonctions d’instruments plus complexes avec rien de plus qu’un morceau de ficelle et une simple carte. Plutôt impressionnant pour un objet que l’on pouvait pratiquement glisser dans sa poche !

Un indicateur de dérive aidait les aviateurs à déterminer de combien le vent faisait dévier leur avion de sa trajectoire. Le pilote regardait à travers un viseur fixé au plancher et pouvait voir le sol défiler latéralement sous l’appareil. Charles Lindbergh disposait d’un indicateur de dérive à bord lors de son célèbre vol en solitaire au-dessus de l’Atlantique en 1927, mais selon les archives du Smithsonian, il ne pouvait en réalité pas l’utiliser lorsqu’il volait seul, car cela l’obligeait à baisser les yeux vers le plancher tandis que quelqu’un pilotait l’avion. Un peu gênant lors d’un vol en solitaire ! Harold Gatty, en revanche, en a utilisé un avec succès en 1931 alors qu’il servait de navigateur au pilote Wiley Post à bord du Winnie Mae.

Les Aborigènes d’Australie pouvaient parcourir des milliers de miles et découvrir des lieux qu’ils n’avaient jamais vus auparavant. Les « songlines » sont des cycles chantés ou récités qui racontent les récits des voyages ancestraux tout en codant des connaissances géographiques sur les points de repère, les itinéraires et les lieux importants rencontrés en chemin. En apprenant et en suivant ces « lignes » dans le bon ordre, les voyageurs pouvaient s’en servir pour s’orienter dans le paysage. En somme, une carte qu’il fallait mémoriser et chanter ! Ces connaissances géographiques se sont transmises de génération en génération pendant des dizaines de milliers d’années.

Le scorbut a tué plus de marins lors des longs voyages que les combats ou les intempéries, mais les équipages de l’explorateur britannique, le capitaine James Cook, sont pourtant restés en bonne santé. Une hygiène rigoureuse, associée à la consommation de légumes verts frais et de chou fermenté, a contribué à sauver ses équipages lors de ses voyages dans les années 1770. Cook pensait, à tort, que le moût de malt était le facteur déterminant. Presque, mais pas tout à fait ! Quelques décennies plus tôt, en 1747, le docteur James Lind avait mené un essai clinique sur la prévention du scorbut. Plus tard, le docteur Gilbert Blane persuada l’Amirauté de rendre les agrumes obligatoires dans l’alimentation quotidienne des marins. Ce décret fut promulgué en 1795.

L’astrolabe de marine, conçu par les navigateurs portugais dès les années 1480 pour pallier les lacunes de l’astrolabe terrestre à bord des navires en mouvement, est un anneau massif en laiton doté de larges ouvertures afin d’éviter la résistance au vent. Le navigateur le suspend à l’aide d’un anneau pour le pouce afin que l’instrument puisse se balancer librement, puis actionne un bras pivotant jusqu’à ce que le soleil brille à travers les viseurs à trou d’épingle. L’altitude solaire de midi, à partir de laquelle on déduit la latitude, peut alors être lue sur le bord gradué.

En percevant la manière dont les houles océaniques se déviaient les unes des autres, les navigateurs du Pacifique pouvaient déterminer l’emplacement d’îles situées à des milliers de miles de là. Fort d’une histoire de 2 000 ans consacrée au perfectionnement de cette technique, les navigateurs des Îles Marshall ont créé des cartes en bois pour faciliter la mémorisation de ces mouvements. Le « mattang » et le « rebbelib » étaient des modèles fabriqués à partir de nervures de feuilles de cocotier et de coquillages. Cependant, les navigateurs ne les emportaient jamais avec eux à bord de leurs pirogues.

Le « nœud en losange » est une astuce ingénieuse consistant à nouer une corde simple de manière à ce qu’elle forme un losange sur le dos d’une selle, ce qui permet aux mouvements de l’animal de resserrer le harnais au lieu de le desserrer. Grâce à ce nœud auto-serrant, les porteurs n’avaient pas besoin de renouer leurs charges. Très répandue dans les régions pionnières du XIXe siècle, cette technique a été intégrée dans les manuels de l’armée américaine pour l’arrimage des marchandises sur les chevaux et les mules de bât.

Le pemmican était un aliment de voyage très calorique, composé pour moitié de graisse, et c’était justement le but. La viande était déshydratée puis pilée en poudre, la graisse fondue, et les deux étaient mélangées à parts égales avec des baies déshydratées, avant d’être conditionnées dans des récipients en cuir brut. Ce n’était pas du jerky. C’était un véritable aliment de survie ! Inventé par les peuples autochtones d’Amérique du Nord, le pemmican a ensuite servi de source de subsistance aux commerçants de fourrures et aux expéditions polaires. Grâce à sa forte densité calorique, une livre de pemmican contenait environ 3 500 calories et se conservait pendant des années sans réfrigération.

Les guides bédouins s’orientaient dans les immenses mers de sable telles que le Rub’ al Khali en déchiffrant les indices subtils laissés par le sable lui-même. Les barchanes (dunes en forme de croissant dont les « cornes » sont orientées vers le vent) leur servaient de boussole. Les guides apprenaient à repérer l’angle des crêtes des dunes pour maintenir leur cap et notaient la direction des ondulations sur les versants exposés au vent. Même la texture sous leurs pieds pouvait leur fournir des indications.

La planche de traversée, utilisée de la fin des années 1400 jusqu’au milieu des années 1800, était constituée d’un panneau en bois comportant une rose des vents à 32 points entourée de trous destinés à accueillir des chevilles. Au cours des quarts de quatre heures du navire, le timonier notait le cap du navire toutes les demi-heures à l’aide d’une cheville. Des chevilles supplémentaires indiquaient la vitesse mesurée à l’aide du loch à copeaux. À la fin du quart, le navigateur transcrivait les données du tableau de traversée dans le journal de bord. Il s’agissait d’un outil permettant de conserver une trace des données passées, et non d’une aide à la navigation.

Un mille romain (mille passus) correspond à 1 000 doubles pas, soit environ 5 000 pieds romains, ou environ 1,48 kilomètre. Pour mesurer les distances, les voyageurs déterminaient la longueur de leur double pas dans toutes sortes de conditions (en pente, sur terrain plat, à travers les broussailles, etc.), puis en tenaient le compte à l’aide d’un compteur qu’ils tenaient à la main, en déplaçant des cailloux d’une poche à l’autre ou en faisant un nœud dans une corde tous les 100 pas. Leurs jambes constituaient en quelque sorte leur instrument de mesure.

Avant l’apparition des balises aux couleurs vives que l’on connaît aujourd’hui, les voyageurs des XVIIIe et XIXe siècles retiraient une partie de l’écorce des arbres pour faire apparaître le bois plus clair situé en dessous. Ces marques (ou « blazes ») étaient gravées à la main : une encoche indiquait que le sentier continuait tout droit ; une encoche surmontée d’une barre oblique signalait que le sentier allait tourner ou traverser un ruisseau. Au-dessus de la limite forestière, les voyageurs construisaient parfois des cairns coniques en pierres, en y ajoutant parfois une pierre indicatrice pour signaler la direction à suivre.

Hérodote a fait état de l’utilisation du sondage à la ligne de plomb pour mesurer la profondeur de l’eau dès 440 av. J.-C. Un sondeur lançait dans l’eau un poids attaché à une corde graduée. Le poids en plomb avait une base creuse remplie de suif. Le suif ramenait ainsi un échantillon du fond : de la boue, du sable ou des coquillages. En recoupant la profondeur relevée et la composition du fond avec une carte côtière, les navigateurs pouvaient déterminer leur position avec précision, même dans un épais brouillard où la terre n’était pas visible. Qui aurait cru qu’une boulette de boue collée à du suif pouvait vous indiquer où vous vous trouviez ?

La Carta Pisana, la plus ancienne carte portulane (ou carte nautique) qui nous soit parvenue, date approximativement de 1275 à 1300 de notre ère. À l’aide d’un compas magnétique, d’un compas de dessin et d’une règle à parallèles, tracer un itinéraire de point à point à travers la Méditerranée aurait été un jeu d’enfant grâce aux lignes de rhumb qui sillonnent cette carte. Une sorte de Google Maps médiéval, en quelque sorte ! Ces premières cartes montrent des lignes de rhumb partant de roses des vents, mais ne comportent pas de quadrillage de latitudes et de longitudes ; elles constituaient un outil permettant aux navigateurs de naviguer à l’estime, en estimant la distance et la direction.

Les voyageurs inuits expérimentés avaient également appris à déchiffrer la banquise qui les entourait. Les plaques de glace de mer gris foncé indiquaient une glace mince, tandis que la glace bleu pâle et blanche signalait une banquise pluriannuelle plus sûre. Après avoir attelé ses chiens de traîneau (qimmiq) en éventail ou en tandem, le conducteur pouvait compter sur la capacité de ses chiens à détecter à l’odorat les chenaux d’eau libre (qamaniq) ou les crevasses cachées, en particulier en cas de « whiteout ». Quand on ne pouvait pas se fier à ses propres yeux, on pouvait au moins se fier aux chiens !

Les oiseaux marins tels que les fous, les sternes et les frégates doivent regagner la terre ferme chaque nuit pour se percher, et les marins expérimentés se servaient de leur trajectoire de vol au crépuscule comme repère. Le fou brun, par exemple, s’éloigne rarement de plus de 30 milles marins de la côte ; ainsi, en apercevoir un permettait au navigateur de déterminer à la fois le relèvement et la distance par rapport au rivage. D’autres oiseaux, comme les pétrels, vivent cependant en mer et ne permettent pas de déterminer la position.

Pour déterminer mathématiquement la longitude en mer, il fallait connaître l’heure à un point de référence fixe et la comparer à l’heure locale, un écart d’une heure correspondant à 15 degrés de longitude. L’heure locale pouvait être déterminée en mesurant l’altitude du soleil à l’aide d’un sextant au midi solaire local, mais le mouvement du navire en mer empêchait toute mesure précise du temps jusqu’à ce que l’horloger John Harrison entreprenne des essais en mer avec son chronomètre H4 en 1761-1762, qui prouvèrent qu’une horloge pouvait rester précise en mer. Le chronomètre de Harrison a résolu la partie « mesure du temps » du problème de la longitude, tandis que les navigateurs continuaient de s’appuyer sur le sextant pour déterminer l’heure locale.

Ce contenu a été créé à l’aide de l’IA.