20 aspects des voyages en train d’antan que les voyageurs d’aujourd’hui ne connaissent plus

Dans les années 1920 et 1930, une longue bande de tissu rouge était déployée chaque jour depuis le quai 34 de la gare Grand Central Terminal de New York pour accueillir les passagers du « 20th Century Limited », le train express phare de la New York Central Railroad, à destination de Chicago. Et croyez-moi, on les traitait comme des célébrités de premier plan. Les hommes recevaient un œillet, tandis que les femmes se voyaient offrir un corsage. Bien que le train ait été mis en service bien des années auparavant, avant même la construction de la gare, c’est ce tapis qui a donné naissance à l’expression que nous connaissons tous aujourd’hui : « l’accueil sur tapis rouge ».

À partir de 1867, la société Pullman, qui construisait et exploitait des voitures-lits, embauchait principalement des hommes noirs réduits en esclavage comme porteurs. Le soir, ces travailleurs récupéraient les chaussures des passagers dans les casiers des couchettes, puis passaient la nuit à les cirer dans la voiture-salon afin qu’elles soient prêtes au réveil des voyageurs. Ce travail éreintant exigeait souvent des journées de 20 heures pour un maigre salaire de base, et les porteurs devaient acheter eux-mêmes leur cirage et leurs uniformes tout en subissant une discrimination quotidienne. En 1925, les porteurs, en collaboration avec le syndicaliste A. Philip Randolph, fondèrent la Brotherhood of Sleeping Car Porters, le premier grand syndicat noir du pays.

L’idée d’un wagon à toit vitré a vu le jour en 1944, lorsque Cyrus Osborn, cadre chez GM, a pris place dans la cabine d’observation d’un fourgon de queue de train de marchandises qui serpentait à travers le Glenwood Canyon, dans le Colorado. L’année suivante, la compagnie ferroviaire Chicago, Burlington and Quincy Railroad a mis en service le premier wagon « Vista-Dome », dont le pont supérieur entièrement vitré offrait une vue panoramique sur les sommets défilant. En 1949, le California Zephyr exploitait déjà une flotte complète de ces voitures.

Le système de collecte du courrier par les wagons-postes a vu le jour dans les années 1870 et s’est poursuivi jusqu’aux années 1950. Des agents voyageant à bord des wagons-postes se chargeaient de la collecte du courrier, ce qui permettait aux trains de poursuivre leur route sans s’arrêter dans chaque petite ville. Les maîtres de poste déposaient leur courrier sortant sur des grues en bois placées le long des voies. À une vitesse comprise entre 35 et 60 miles à l’heure, un employé déployait un bras en acier en forme de V pour attraper la sacoche en plein vol. Simultanément, il donnait un coup de pied pour faire tomber du wagon sur le quai le sac postal destiné à la ville où le train se trouvait à ce moment-là.

Les locomotives à vapeur consommaient d’énormes quantités d’eau et devaient être constamment ravitaillées. Pour gagner du temps, certaines compagnies ferroviaires, comme la New York Central, ont installé des « track pans », des bacs en acier peu profonds pouvant atteindre 2 500 pieds de long, posés entre les rails. Lorsque le train roulait à 45 mph ou plus, le chauffeur abaissait une pelle sous le tender, et l’élan du train propulsait l’eau dans le réservoir en quelques secondes, projetant un jet d’eau derrière le train. L’arrivée des moteurs diesel dans les années 1950 a rendu cette pratique obsolète.

En 1883, à Raton, au Nouveau-Mexique, un homme du nom de Fred Harvey commença à embaucher de jeunes femmes, surnommées les « Harvey Girls », pour travailler dans des restaurants haut de gamme situés à l’intérieur des gares ferroviaires de l’Ouest américain. Lorsque les trains s’arrêtaient en gare, le chef de train faisait savoir ce que ses passagers avaient l’intention de manger, et quelques minutes après leur arrivée, on leur servait plusieurs plats. Les Harvey Girls n’étaient autorisées à travailler qu’à l’intérieur de la gare, et tout cela devait se dérouler pendant l’arrêt obligatoire de 30 minutes. Au fil des ans, plus de 100 000 femmes ont travaillé comme Harvey Girls dans tout l’Ouest américain.

La société Pullman a lancé la « roomette » en 1937 à l’intention de ceux qui ne souhaitaient pas partager une couchette séparée par un rideau avec quelqu’un d’autre. Ces minuscules compartiments étaient équipés d’une porte coulissante verrouillable, d’un lavabo rabattable, de toilettes privées et de leur propre thermostat. Le lit, muni de draps et de couvertures, était rangé dans un placard jusqu’à ce que le voyageur décide de se coucher, puis se rabattait directement au-dessus des toilettes et du siège.

Les voitures-salons des trains haut de gamme, tels que le « Broadway Limited » et le « 20th Century Limited » de la Pennsylvania Railroad, comprenaient des salons de coiffure en activité, un service payant qui n’existait pas dans les trains ordinaires. Le coiffeur était assis dans un imposant fauteuil hydraulique fixé au sol et, alors que le train filait à plus de 70 mph, il proposait aux passagers des coupes de cheveux, des rasages à la serviette chaude et des manucures. À bord, des valets utilisaient un équipement spécial à vapeur pour repasser les costumes et les robes des passagers pendant la nuit, afin qu’ils puissent descendre du train prêts à affronter leur journée de travail.

Les longs voyages de plusieurs jours qui sillonnaient le pays laissaient les passagers en sueur et sales ; c’est pourquoi les meilleurs trains du monde équipaient leurs voitures-lits et leurs voitures-salons de cabines de douche carrelées. Les voyageurs de première classe pouvaient réserver un créneau horaire auprès du préposé au salon, qui leur apportait des serviettes et du savon. L’eau chaude provenait directement des conduites de vapeur alimentées par la chaudière de la locomotive. Ces douches n’existaient qu’en première classe, des années 1920 aux années 1950.

Les premières infirmières de chemin de fer faisaient partie de l’équipage du train « Challenger » de l’Union Pacific, suivies quelques années plus tard par le service « Courier Nurse » de la Santa Fe. Ces infirmières voyageaient à bord du service le plus prestigieux du train, apportant un réconfort aux passagers anxieux pendant la Grande Dépression. Elles disposaient également d’une chambre privée dans le salon des passagers et, lors d’excursions de plusieurs jours, veillaient sur les mineurs laissés sans surveillance. Les infirmières préparaient le lait maternisé, administraient des médicaments et prodiguaient les premiers secours. Contrairement aux hôtesses de bord ordinaires, elles devaient obligatoirement être des infirmières diplômées d’État.

Le jour de la Fête du Travail de 1890, un bagagiste noir de la gare Grand Central de New York a noué un morceau de flanelle rouge autour de sa casquette afin que les passagers puissent le repérer plus facilement parmi la foule des voyageurs en partance pour les vacances. Son initiative a si bien fonctionné qu’en 1895, George H. Daniels, agent chargé de l’accueil des passagers à la New York Central, a généralisé le port de la casquette rouge au sein de la compagnie ferroviaire. Les « Red Caps » transportaient les malles et acheminaient les bagages dans les gares à travers tout le pays, une mission différente de celle des porteurs Pullman, qui s’occupaient des voitures-lits.

Dans les trains de première classe tels que le « 20th Century Limited » et le « Super Chief » de la Santa Fe, les repas servis dans les wagons-restaurants obéissaient aux conventions de la haute gastronomie de la fin du XIXe siècle jusqu’aux années 1950. Une fois le dernier repas terminé, le serveur plaçait devant chaque convive un petit bol en argent ou en cristal rempli d’eau tiède, sur laquelle flottait parfois une rondelle de citron ou un pétale d’orchidée, ainsi qu’une serviette propre, afin qu’ils puissent se rincer le bout des doigts avant de quitter la voiture. Les passagers de la classe économique n’en bénéficiaient pas.

Les compagnies ferroviaires considéraient leur service de wagons-restaurants comme un restaurant phare. Elles commandaient donc de la vaisselle spéciale, comme le motif « Mimbreno » de la Santa Fe, inspiré de la poterie amérindienne, ou les scènes coloniales bleues de la Baltimore & Ohio. Les tables étaient recouvertes de linge de table irlandais amidonné, et les couverts portaient l’emblème de la compagnie ferroviaire. Les assiettes et les bols étaient également lourds. Il fallait en effet éviter qu’ils ne glissent de la table lorsque le train cahotait à 70 miles à l’heure. Pas d’assiettes en carton ici.

Avant 1947, si l’on souhaitait transmettre un message à quelqu’un avant son arrivée, il fallait remettre un télégramme écrit au contrôleur, qui se chargeait ensuite de l’envoyer depuis la gare suivante. Cette année-là, les trains phares, le « 20th Century Limited » et le « Broadway Limited », ont équipé leurs voitures-salons de cabines de radiotéléphonie, où un opérateur reliait l’appel au réseau téléphonique classique via des pylônes situés le long de la voie. Ce service n’était disponible qu’à proximité des pylônes le long de la voie, sur certaines lignes de l’Est, mais au moins, il était possible de passer un coup de fil depuis le train !

Une fois le train parti, les contrôleurs parcouraient les wagons pour composter les billets. Ils utilisaient un poinçon métallique lourd pour découper une forme différente – une étoile, une pique, un double triangle – qui était propre à chaque employé. La compagnie ferroviaire conservait ces poinçons dans ses archives à des fins d’audit, et ils faisaient office de signature légale du contrôleur sur les billets papier. Plutôt que de risquer de réveiller les passagers endormis, le contrôleur accrochait une petite carte colorée de consigne au-dessus du siège. Chaque encoche et chaque couleur indiquaient au contrôleur à quelle station ce passager devait descendre.

Les voitures-salons et les voitures-panoramiques étaient équipées de bureaux intégrés avec encrier, stylos et papeterie gratuite pour les voyageurs souhaitant rédiger une lettre tout en admirant le paysage qui défilait. Les compagnies ferroviaires faisaient imprimer du papier à en-tête, des enveloppes et des cartes postales portant le nom du train, comme « À bord du California Zephyr ». Une fois la lettre rédigée, le passager pouvait déposer son courrier dans une fente à bord et le faire tamponner avec la date à l’arrêt suivant. Chaque lettre constituait une forme de publicité pour la compagnie ferroviaire.

Le train comprenait également des voitures-salons et des voitures-clubs, équipées de fauteuils confortables, de canapés, d’un bar et de tables de jeu où l’on pouvait jouer au bridge ou au poker. Dans les années 1920, les compagnies ferroviaires y ajoutèrent des meubles contenant des radios captant les stations locales et des platines pour les phonographes. Le signal n’était pas toujours puissant, et il faiblissait lorsque le train traversait des tunnels ou des régions montagneuses, mais pour les passagers, cela contribuait à transformer un long voyage en une sorte de club itinérant.

Les passagers voyageant de nuit voyageaient dans ce qu’on appelait des voitures Pullman à compartiments ouverts, jusqu’à l’apparition des compartiments privés. Pendant la journée, les passagers étaient assis face à face sur des sièges moelleux. La nuit, le contrôleur transformait le siège du bas en lit et abaissait une deuxième couchette fixée au plafond. De lourds rideaux verts, fermés par des boutons, séparaient les passagers. Cette configuration a perduré jusqu’à l’apparition des « roomettes ».

Le sifflet à vapeur, utilisé par les conducteurs de locomotive à l’époque où les trains n’étaient pas encore équipés de radios, permettait de communiquer avec les équipes de bord et les habitants des localités grâce à des codes standardisés. Deux longs coups de sifflet, suivis d’un court et d’un long, signalaient que le train approchait d’un passage à niveau. Trois coups courts, lorsque le train était à l’arrêt, avertissaient que celui-ci était sur le point de reculer, tandis qu’un seul coup long signalait la présence d’une gare plus loin. Ces règles remontaient aux années 1830 et sont restées en vigueur jusqu’aux années 1950.

Entre les années 1890 et les années 1930, la dernière voiture d’un express de prestige était une voiture-belvédère, dotée à l’arrière d’une plate-forme à ciel ouvert, entourée d’une balustrade décorative en fer ou en laiton. Les passagers s’installaient dans des fauteuils sur la terrasse, regardant les rails disparaître dans la nuit. Au-dessus de la balustrade était suspendue une « drumhead », une enseigne lumineuse en verre sur laquelle était inscrit le nom du train, par exemple l’Empire Builder ou le Broadway Limited. À la fin des années 1930, cependant, des voitures-observatoires fermées et incurvées prirent leur place.

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